1846. július 15-én megnyitották az elsõ, gõzüzemû hazai vasútvonalat Pest és Vác között. Ezt a napot tekintjük a magyar vasút születésnapjának.

A reformkor vezetõ egyéniségei, Széchenyi és Kossuth felismerték a vasút társadalmi és gazdasági jelentõségét. Az 1848-49-es szabadságharc bukása azonban derékba törte a nemzeti érdekû vasút fejlesztését. Az 1867-es kiegyezés viszont kedvezõen hatott a magyar vasútügyre, és az elsõ világháború kitöréséig terjedõ idõszak a magyar vasutak fénykora.

A két világháború között, a trianoni békediktátum csonkítása ellenére, az 1920-as évek közepétõl folytatódott a fejlõdés. A második világháború óriási károkozása után a gazdasági élet megindítását a vasút újjáépítése tette lehetõvé. Az 1960-as évek közepéig lassú fejlesztés történt, miközben a szállítási teljesítmény a háború elõttinek többszörösére nõtt.

Az 1970-es évek végéig egy újabb fejlesztési periódus következett, jelentõs beruházások történtek vasutunk csaknem minden területén. Az 1980-as évek elejétõl kezdve azonban a társadalmi és gazdasági változások miatt csökkent a vasút szerepe. A fejlesztési lehetõségek nagymértékben visszaestek.

A MÁV ZRT. az európai vasutak alkotta hálózat szerves részét képezi. A közel 200 ezer kilométer normál nyomtávolságú vasúthálózatának 4 százalékával a magyar vasúttársaság rendelkezik. Szállítási teljesítményekbõl való részesedése az elszállított utasfõ alapján 2 százalék, a fuvarozott árutömeg tekintetében pedig 3 százalék.

Az európai vasúti közlekedésben a magyar vasúti hálózat jelentõségét elsõsorban az ország földrajzi elhelyezkedése adja. Nemzetközi vasúti folyosók keresztezõdnek területén, a vonalhálózat 28 százaléka része a Páneurópai vasúti folyosóknak.

A MÁV vonalhálózatának nagy része felújításra szorul. A 90-es években elmaradtak azok a fejlesztések, amelyekkel korszerûbb infrastruktúra állna rendelkezésre. A mellékvonalak állapota is folyamatosan romlott, sok helyen sebességkorlátozásokat vezettek be, visszaesett a kapacitás.

Elöregedett a vasúti jármûpark is. A korszerû, nagyteljesítményû mozdonyok beszerzésére nem volt elegendõ forrás, a személykocsik egy része nem felelt meg a minõségi szolgáltatás színvonalának. A mûszaki elmaradottsággal egyidejûleg megváltozott a népgazdaság szállítási szokása, a megszûnt vállalatok, üzemek, bányák, immár kevesebb áruszállítást hoztak a vasúti forgalomban.

A vasút reformjának igénye több esetben jutott el a megvalósításról szóló kormányhatározat szintjéig, a végrehajtás próbálkozásainak azonban gátat szabtak a szûkös költségvetési források, és a vasúti szervezet rugalmatlansága.

Az uniós közlekedési rendszerhez csatlakozó magyar vasútnak a közösségi szabályokhoz, követelményekhez kell igazodnia. A cél az, hogy a MÁV ZRt. a fokozatos fejlesztés és átalakítás eredményeként európai színvonalú közlekedési alternatívát kínáljon az utasok és fuvaroztatók számára. Olyan szolgáltató, piacorientált vállalatot kell kialakítani, amely képes teljesíteni a sajátos, nemzeti jellegû elvárásokat, miközben képes megfelelni az Európai Unióhoz való csatlakozással járó versenyhelyzet kihívásainak.

A Magyar Államvasutak a 1990-es évek elején a társadalmi-gazdasági és a közlekedési struktúrák átalakulásával jelentõs piacvesztést szenvedett el. A közúti közlekedés térnyerésével az áruszállítási teljesítmény egyharmadára esett vissza, a személyszállítási pedig 40 százalékkal csökkent.

A kilencvenes évek közepén a kedvezõtlen folyamat megállt, a teljesítmények stabilizálódtak. A személyszállításban, 2001-ben, az elszállított utasok száma 5 millióval nõtt, amely így elérte a 160 milliót.

Az áruszállítás teljesítménye 2001-ben 43,8 millió tonna volt. A nemzetgazdaság egészét tekintve némileg csökkenõ áruszállítási teljesítményen belül a vasúti részesedés kissé nõtt.

Az Európai Unióban a vasúti személyszállítás 7 százalékkal részesedik a távolsági tömegközlekedésbõl, ezzel szemben Magyarországon 39 százalékkal. A környezetbarát, a társadalmi összköltségeket tekintve a közúti szállításhoz képest kedvezõbb vasúti árufuvarozás terén hasonlóak az arányok. A nyugat-európai országokban a vasút részesedése az áruszállításból 16,6 százalék, Magyarországon 29 százalék.

Ennek ellenére több figyelmeztetõ jel utal arra, hogy megelõzõ intézkedések hiányában a kedvezõtlen folyamatok hazánkban is felerõsödhetnek. Fentiek és az Európai Unióhoz való csatlakozás követelményei miatt 1998-1999-re világossá vált, hogy eseti intézkedésekkel nem lehet igazán megakadályozni a vasút - társadalmi érdekekkel ellentétes - térvesztését, ezért gyökeres átalakulásra van szükség.

A magyar vasúti korszakváltás programvázlata a fenti szempontokat tükrözve foglalja össze azokat a változásokat, amelyek 2006-ig realizálhatók.